Kitajska stopnja kontejnerskega prevoza za ZDA je 10 -krat narasla

Globalna cena pošiljanja neprekinjeno narašča. Od 17. septembra je bil Kitajski izvozni kontejnerski tovorni indeks (CCFI) naveden na 3156,86 točk, kar je 90,34% več kot začetka leta. Avgusta je vsebnik iz Šanghaja do Rotterdama dosegel 13.787 USD/FEU, leto - na - povečanje za 617%; Kontejnerski tovor od Šanghaja do Los Angelesa je dosegel 11.362 USD/FEU, leto - na - povečanje za 223,9%.

Po podatkih iz prejšnjih let je cena pošiljanja 40-metrske posode s Kitajske v ZDA na splošno 2000 USD v višini 2000 USD. Od avgusta letos je stopnja kontejnerja s Kitajske do ZDA presegla 20.000 ameriških dolarjev na 40-metrski zabojnik, povečanje za desetkrat in rekordno visoko.

 

Skupaj z visokimi morskimi stopnjami tovora so bile kitajske zunanje trgovine močno prizadete, nekatera območja pa imajo celo tovorno stopnjo višje od vrednosti blaga. Oseba iz izvozne družbe je dejala, da je bilo naročilo prejeto junija, vrednost USD 14000+. Stranka je plačala 30 -odstotni polog. Zdaj je proizvodnja končana, vendar je pristojbina za dostavo za 20 GP kabinet 16.000 USD. Stranka ga je poslušala in končnega plačila ni bilo pričakovati.

 

Bai Ming, namestnik direktorja Inštituta za mednarodno tržno raziskovanje Ministrstva za trgovino, je za poročevalca Caijinga povedal, da je zvišanje cen odprema povzročilo več dejavnikov. Prvič, zmogljivost pošiljanja je zaradi globalne epidemije omejena. Ker je trup zaprt, je posadka pogosto najtežje - hit območje epidemije in veliko ladij primanjkuje ljudi, zato je sposobnost morskega prevoza postala omejitev. Drugi je pomanjkanje posod zaradi neuravnotežene pošiljanja. Kitajska konkurenčnost zunanje trgovine je močna. Na Kitajsko ni izvoženih veliko tujih dobrin. Zabojnikov, odposlanih s Kitajske, ni mogoče vrniti, potem ko so jih raztovorili, in vse več v tujini nabirajo. Tretja je, da je pritisk na ladje in pristanišča resen. Ladje, ki lahko vstopijo v pristanišče v prejšnjih ali dveh dneh, se zdaj vlečejo za en ali dva tedna. Kombinacija različnih dejavnikov je povzročila, da je morski prevoz tesen.

 

Cene pošiljanja so se povečale in podjetja primanjkuje zabojnikov in kabin

Dalian Meitou Steel Co., Ltd., se ukvarja predvsem z izvozom jeklenih izdelkov, njegovi kupci pa pokrivajo 71 držav na sedmih celinah. Li Shiyu, uradnik zunanjega trgovine, je dejal, da se je oceanski tovor od epidemije povečal za vsaj 5 do 7 -krat. Pred epidemijo, ker so države jugovzhodne Azije spodbujale podjetja k uvozu, bi vlada jugovzhodne Azije subvencionirala 25-50 USD za vsake 20-metrske zabojnike, ki jih izvozijo kitajske družbe v države jugovzhodne Azije. Zdaj je tovorna cena na 20-metrski zabojnik navedena na 1.000 ameriških dolarjev. V Evropi so bile kotacije za pošiljanje pred in po epidemiji 2000 USD/10.000-11.000 USD (pred/po epidemiji je merska enota na 20-metrski zabojnik, enaka spodaj), medtem ko se je v Ameriki zvišala na 12.000 ameriških dolarjev.

Wang Qian, uslužbenec Yuexin Logistics (Tianjin) Co., Ltd., je za poročevalca Caijinga povedal, da je leta 2019 tovorni zaboj za 40 čevljev od Tianjina do Los Angelesa v ZDA od 1600 do 1.700 dolarjev. Zdaj potrebuje 15.000 ameriških dolarjev.

Hkrati se podjetja soočajo tudi s pomanjkanjem zabojnikov in kabin. Tovorni špediter, ki ni hotel imenovati, je za poročevalca Caijinga povedal, da včasih obstajajo prostori, vendar jih ni mogoče pobrati. Wang Qian je pojasnil, da bi dolgo, da se ladje priklopijo na tujih terminalih, povzročile visoke stroške. Številne ladijske družbe so vrnile prazne zabojnike, da bi prihranile stroške, kar je povzročilo manj in manj zabojnikov na Kitajskem. Včasih zjutraj ni nobene potrditve, popoldne ne bo škatel in ljudje čakajo, da se popravijo pokvarjene škatle in jih bodo odvzeli takoj po popravilu. Nekatera ladijska podjetja so odprla spletne kvote, tovorni špediterji pa bodo sredi noči odšli na splet, da bi v določenem času zgrabili škatle. "Tako kot zgrabiti vozovnico za vlak med spomladanskim festivalom, prostora in škatel ni več takoj, ko se osvežijo."

 

Li Shiyu je dejal, da so zunanje trgovinske družbe rezervirale prostor teden dni vnaprej, zdaj pa se v bistvu zanašajo na prijetje. Nekateri špediterji in ladijske družbe celo sprejemajo model ponudb. Da bi zgrabili prostor, lahko vse stranke zvišajo ceno s 7000 na 9.000 dolarjev. Ker cena preveč niha, mora ladja posodabljati ponudbo vsakih pol meseca, ladja pa je tudi zaskrbljena, da bo zvišanje cen preveliko in ne bo mogla iti v skladu s prejšnjim citatom.

 

Za špediderje za tovornjake se njihovi računi s strankami poravnajo vsak mesec, vendar se njihovi računi s ladjarskimi podjetji poravnajo vsak teden. Po strm povečanju stroškov tovora se bo njihov denarni tok soočil z večjim pritiskom.

 

Bai Ming je dejal, da je v tem trenutku v središču pozornosti naložba v nove zabojnike. Po eni strani je treba okrepiti odpoklic čezmorskih zabojnikov, po drugi strani pa je treba podpreti uvedbo novih zabojnikov. Če se cene prestavljanja v oceanu še naprej dvigajo, se bo več ljudi stisnilo v ladijsko industrijo, pretirana konkurenca pa bo povzročila pojav "Surge and Plemet", ki ne bo pripomogel k dolgemu - terminskemu razvoju industrije.

 

Visoke "zamrzovalne cene" ladijskih velikanov imajo omejen vpliv na stabilizacijo oceanskega tovora

Zhao Ping, podpredsednik Kitajskega sveta za promocijo Inštituta za mednarodno trgovino, meni, da je epidemija temeljni dejavnik, ki vodi k povečanju ladijskega prometa. Prizadevana je bila epidemija, razporedi pošiljanja so se znatno zmanjšali, zmogljivost pošiljanja pa je bila znatno zatirana. Zlasti pristanišča v državah s težjimi epidemijami imajo počasnejšo operativno učinkovitost, nekateri pristanišče pa je težko stisniti zabojnike na koncentriran način. Zaradi nadzora nad epidemijo je treba posadke pogosto v karanteni 14 dni ali celo dlje, kar prav tako zmanjša hitrost prometa ladij. Povpraševanje globalnega gospodarskega okrevanja po zunanji trgovini je v nasprotju s povpraševanjem po zunanji trgovini za pošiljanje, kar ustvarja znaten razkorak med ponudbo in povpraševanjem, kar je spodbudilo močno povečanje stopenj tovornega prometa. Drugič, velike ladijske družbe lahko dosežejo tihi sporazum in celo skupaj manipulirajo s cenami pošiljanja, kar še poveča zvišanje cen ladij.

V prvi polovici letošnjega leta je povprečna uspešnost vseh večjih ladijskih podjetij dosegla nove najvišje vrednosti. Finančno poročilo CMA CGM kaže, da je podjetje v prvem četrtletju letošnjega leta doseglo 2,1 milijarde ameriških dolarjev, kar je več kot 2000% leto - na - leto. Čisti dobiček Maerska je v drugem četrtletju dosegel 3,7 milijarde ameriških dolarjev, njegov čisti dobiček v prvi polovici tega leta pa 6,5 ​​milijarde ameriških dolarjev. "Zvišanje cen jih je zelo donosno, zato je zaporedno povečanje cen vsaj tiho izbira in sploh ne izključuje možnosti zarote, ki stoji za njo." Je rekel Zhao Ping.

Pred kratkim so veliki trije ladijski velikani (CMA CGM, Maersk, hapag - lloyd) objavili zamrznitev cen za pošiljanje in navajali, da "ne dvigujejo več cen". Glede na analizo Bai Minga, čeprav zamrznjene tovorni promet ladijskih velikanov pomagajo stabilizirati ponudbe za pošiljanje, če bo odnos v ponudbi - povpraševanje ostalo nespremenjeno, bodo tudi "zamrznjene cene" postale tudi nestabilne. Ko se zavedate, da "majhen dobiček, vendar hiter promet" ni stan - učinkovit, lahko spremenite svojo strategijo. Bai Ming je dejal, da obstaja veliko dejavnikov, ki vplivajo na kotacije za pošiljanje, finančni kapital v mednarodnih borzah pa bo vplival tudi na trend cen za pošiljanje. Torej, tudi če epidemija olajša in padajo cene, je težko napovedati velikost padca.

 

Po analizi Zhao Ping se zaporedne "zamrznitvene cene" ladijskih velikanov štejejo za pozitivno, vendar v omejenem obsegu. Trenutno stanje je, da je težko najti škatlo in zmogljivost ni dovolj. Trgovci še vedno ne morejo dobiti možnosti prevoza po nizkih cenah in lahko pride do pojava neprecenljivosti. Poleg tega ladijska družba zamrzne ceno in mora na koncu leta podpisati dolg - terminski sporazum. To pomeni, da bo dolga - cena dogovora prihodnje leto podpisana na podlagi letošnjega visokega. Podjetje za pošiljanje bo prihodnje leto popravilo ceno transakcije s pomočjo dolge - ceno dogovora. Letošnji visok položaj.

 

Rising Sea Freight ima omejen vpliv na izvoz Kitajske

Po podatkih splošne carinske uprave je v prvi polovici leta 2021 18,07 trilijona juanskih uvoza in izvoza lestvice v istem obdobju v istem obdobju dosegel 22,8% v primerjavi z istim obdobjem v letu 2019. Mesečni uvoz in izvoz je dosegel pozitivno leto - na {{5} rasti. Stalna rast zunanje trgovine je bila še bolj konsolidirana. Cene morskega tovora so se dvignile drug za drugim. Ali bo to vplivalo na naslednje izvozne podatke Kitajske?

Bai Ming je dejal, da se na površju s povečanjem stroškov pošiljanja povečujejo tudi izvozni podatki Kitajske. Če je tovorna stopnja stabilna, lahko kitajski izvozni podatki hitreje rastejo. Če imajo kitajski izdelki za zunanje trgovine visoke tehnične vsebine in stroški tovora, se lahko njihove cene zvišajo in izravnajo povečanje stroškov. Če pa tehnična vsebina izdelka ni visoka in ni nenadomestljiva, lahko trg odpravi tudi izdelke za zunanjo trgovino.

 

Naraščajoči stroški pošiljanja stisnejo dobiček proizvodne industrije, odvisno od razmer. Li Shishi je združil položaj Dalian Meitou Iron Iron Iron in Steel Co., Ltd., je dejal, da je povečanje oceanskih stopenj tovora resnično spodbudilo podjetja, povečanje stopenj tovornega prometa pa je stisnilo stopnjo dobička podjetja. Vendar pa zaradi začasno ne morejo biti v koraku s proizvodno zmogljivostjo drugih držav pod epidemijo, kitajske cene jekla niso visoke po vsem svetu, zato so dobiček podjetja v prvi polovici leta še vedno razmeroma velik in še naprej naraščajo. Poleg tega je aprila letos odpravljanje politike izvoznih davkov v državi privedlo do 9% -13-odstotnega zvišanja cen jekl, kar je do neke mere ohranilo tudi stopnjo dobička podjetij.

 

Zhao Ping verjame, da bo povečanje hitrosti tovora večje vplivalo na nizke izdelke - vrednosti, na splošno pa bo zvišanje cen ladij omejeno vplivalo na izvoz Kitajske.

 

Prvič, ker imata epidemija in nadzor nad Kitajsko najboljši učinek v svetu, se gospodarska proizvodnja in življenje hitro okrevata, izvoz zunanjega trgovine pa je na normalizirani ravni ponudbe. Na mednarodnem trgu imajo kitajska podjetja najbolj konkurenčno naročilo - kljub visokim tovornim prometom. Ker pa je Kitajska sposobnost zaščite izvoza večja kot v drugih državah, imajo kitajske družbe na mednarodnem trgu močnejši glas, da od kupcev ali uvoznikov zahtevajo, da nosijo tovor in s tem absorbirajo škodljive učinke visokih stopenj tovora.

 

Drugič, kitajska izvozna struktura je bila nenehno optimizirana in delež izvoza visoke - vrednosti - se je povečal, kar do neke mere kompenzira vpliv nizkih - vrednostnih izdelkov na stroške tovora in omogoči skupni izvoz, da se ohrani relativno stabilen trend rasti.

 

Vendar pa je veliko strokovnjakov, ki jih je intervjuval poročevalec iz Caijinga, dejali, da je zaradi negotovosti epidemije težko napovedati, kdaj se bo oceanski tovor povišal. Če je epidemija pravilno nadzorovana, lahko tovor takoj pade. Če pa izbruh epidemije v čezmorskih državah zmanjšuje povpraševanje, lahko tudi oslabi protislovje med ponudbo in povpraševanjem ter znižanimi cenami.

Vendar pa se je zaradi dejavnikov, kot so zastoji pristanišča, učinkovitost poslovanja svetovne dobavne verige znatno zmanjšala. Zhao Ping verjame, da je za pomoč zunanjemu trgovinskemu podjetjem premagati težave, ki jih povzročajo visoke stopnje tovora, znižati upravne pristojbine in druge različne pristojbine, ki jih zaračunavajo pristanišča, zmanjšajo upravne stroške z decentraliziranimi reformami upravljanja in storitev ter škodljive učinke visokih stopenj tovornega vozila. Drugo je okrepiti nadzor skladnosti, da se zagotovi, da podjetja za prevoz in tovorni promet delujejo v skladu, da se izognejo "zaroti" med podjetji, da bi skupaj povečali mednarodne stopnje tovora.

 

Ustrezni oddelki so tudi pozorni na povečanje oceanskega tovora. 14. septembra je podpredsednik trgovinskega ministra Ren Hongbin na tiskovni konferenci informacijskega urada Državnega sveta izjavil, da bo ministrstvo za trgovino pravočasno začelo ukrepati za podporo politike za povečanje pomoči za mala, srednja in mikro zunanja trgovinska podjetja. Aktivno podpirajo razvoj novih oblik in modelov zunanje trgovine, kot so Cross - Border E - trgovina, čezmorska skladišča, nabava na trgu in trgovina na morju.

 

Zhao Ping verjame, da lahko razvoj novih poslovnih formatov in novih modelov, zlasti čezmorskih skladišč, zavzema okno, ko so stopnje tovora relativno stabilne, izdelke shranjujejo v čezmorskih skladiščih in jih nato po povpraševanju po lokalnem trgu razdelijo ritmično. Bolje se spoprijeti z izzivi, ki jih povzročajo naraščajoče stopnje tovora.