Zakaj je razpon električnega vozila vedno znižan?

Pri nakupovanju je popust na ceno zelo prijetno. Toda pri nakupu avtomobila popust na domet (življenjska doba baterije) ni tako prijetna. Zlasti za električna vozila, pri katerih polnjenje/ zamenjava baterij še ni tako priročno, popust na doseg pomeni, da morate porabiti več časa za polnjenje ali zamenjavo baterij, kar ima za posledico upad izkušenj, povečan čas in trud. Zakaj je paleta električnih vozil vedno znižana?

"Lažno označevanje" metode testiranja
Preden bo vozilo postavljeno na trg, bo proizvajalec in ministrstvo za industrijo in informacijsko tehnologijo podvrgel certifikatu o porabi energije. To je "nalepka za porabo energije vozila", ki jo pri nakupu avtomobila prilepimo na okno avtomobila. Poleg proizvajalca, modela, kakovosti in moči, so najpomembnejše informacije na etiketi poraba energije vozila in razpon potovanja. Seveda obstaja tudi referenčni standard za testne podatke.

Da bi zagotovili objektivnost in primerljivost podatkov, je treba vsakogar narediti "merilna orodja" iste dolžine. To je temeljni vzrok za "pretiravanje" - metoda preskusov izvajanja stanja.
Preprosto povedano, dejanski pogoji vožnje potrošnikov so popolnoma različni od pogojev proizvajalcev, kar ima za posledico razlike v rezultatih. Tako kot dva voznika s popolnoma različnimi vožnjami, ki vozijo isto vozilo na isti poti, lahko tudi končna poraba energije še vedno kaže pomembne razlike.
Trenutno uporabljene metode testiranja vožnje na Kitajskem vključujejo: NEDC, WLTC, CLTC in GB/T 18386.1-2021. Različna imena kažejo na različne metode in organizacije testiranja, pogoji vožnje in parametri pa so tudi različni.

NEDC

Gorilni cikel NEDC, ki je v uporabi najdlje in je najpogosteje zaposlen pri nas, izvira iz evropskega razvoja. Ta standard, ki je bil izveden leta 1980, je precej star. Zadnja posodobitev je bila leta 1997, čas od prejšnjega stoletja. Temelji na zasnovi gorivnih vozil in se uporablja predvsem za oceno ravni emisij in porabe goriva z gorivnimi vozili. Zgodnje ministrstvo za industrijo in informacijsko tehnologijo je za testiranje čistih električnih vozil uporabljalo standard NEDC.

Standard za testiranje NEDC temelji na zasnovi gorivnih vozil in se uporablja predvsem za oceno ravni emisij in porabe goriva z gorivnimi vozili (lahko se uporablja tudi za teste porabe energije novih energetskih vozil). Razdeljen je na dva dela: mestne vozniške pogoje in primestne vozne pogoje. Konkretno je sestavljen iz 4 simuliranih mestnih vožnje in 1 simuliranega primestnega vožnje.
Celoten postopek testiranja je trajal le 20 minut. Največja hitrost v mestnem vožnji je bila 50 km/h, s povprečno hitrostjo 19 km/h. Vsak cikel je trajal 195 sekund, skupna prevožena razdalja pa je bila 4,052 km. V predmestnem testu vozniškega stanja je bil le en cikel EUDC s povprečno hitrostjo 62,6 km/h, učinkovit čas vožnje 400 sekund in skupno razdaljo, prevoženo 6,955 km.
Med celotnim testom je bilo vozilo večino časa v stalni hitrosti vožnje. Tudi med fazami pospeševanja in pojemka je pospešek ostal konstantna vrednost. Krivulja "Speed ​​{2}}" je bila zelo redna, saj je spadala v kategorijo stalnih - pogojev stanja. Poleg tega je bil ta test izveden na preskusni klopi, ne da bi upoštevali temperaturne razlike med zimo in poletjem, ne da bi uporabili klimatsko napravo, in tudi zračne odpornosti ni bilo.

WLTC (WLTP)
WLTC pomeni globalni postopek preizkusa lahkih vozil. Gre za nadgrajeno različico NEDC. Skupaj so jo pripravili Kitajska, ZDA, Japonska in Evropska unija. Na podlagi preskusnih pogojev WLTC je naša država razvila tudi lastno testno metodo CLTC.

V primerjavi s stanjem testa NEDC se trajanje preskusa WLTP poveča za 10 minut in doseže 30 minut. Preskusni pogoji so razdeljeni na nizko hitrost, srednjo hitrost, veliko hitrost in ultra - veliko hitrost, s hitrostmi 56,5 km/h, 76,6 km/h, 97,4 km/h in 131,3 km/h.

Pogoji vključujejo mestna območja, predmestja, hitre ceste in avtoceste, ki v bistvu zajemajo vsakodnevne scenarije vožnje.
Poleg razlik v hitrosti in scenarijih standard WLTC upošteva tudi dejavnike, kot so zaviranje, zastoji, parkiranje, pa tudi temperatura, odpornost na valjanje pnevmatik, obremenitev vozila in notranjo električno opremo.

CLTC

Kitajski vozniški pogoji, CATC, so razdeljeni na pogoje vožnje lahkih vozil, CLTC in težka pogoj komercialnega vozila, S CHTC. CLTC se nanaša na pogoje vožnje kitajskih lahkih vozil, ki nadalje vključujeta dve vrsti: lahka pogoje za vozniško vozilo (CLTC - P) in pogoje vožnje lahkih komercialnih vozil (CLTC- C) in velja za M1 razreda, vozila razreda N1 in M2 razreda, ki ne presegajo 3500KG.
Pogoj vožnje CLTC je razdeljen na tri hitrostne razpone: nizko, srednje in visoko. Trajanje stanja je 30 minut. Delež časa v nizkem območju hitrosti - je 37,4%, ki je v mediju - hitrost 38,5%, v visokem območju hitrosti - pa 24,1%. Povprečna hitrost je 29,0 km/h, največja hitrost je 114,0 km/h, delež v prostem teku pa 22,1%.
Največja hitrost preskusnega vozila je višja od hitrosti NEDC, vendar nižja od hitrosti WLTC. Povprečna hitrost vozila je nižja v primerjavi s cikli NEDC in WLTP. Cikel CLTC je za večino električnih vozil ugodnejši. Z drugimi besedami, uporaba cikla CLTC za označevanje obsega kilometrine bo povzročila ugodnejšo številko.

EPA

Poleg zgornjih standardov je v ZDA tudi standard EPA. Testne pogoje EPA je oblikovala ameriška agencija za varstvo okolja in predstavlja postopek testiranja, ki se uporablja za merjenje izpušnih emisij in porabe goriva potniških vozil. Celoten postopek testiranja traja približno eno uro.

Pogoji EPA so sestavljeni iz mestnih pogojev vožnje, pogojev vožnje na avtocesti, agresivnih pogojev vožnje in klimatskih pogojev. Največja hitrost preskusa doseže 129,2 km/h.
Kot smo že omenili v prejšnjem članku, so za električno vozilo vmesni pogoji vožnje v mestu najbolj energijski - učinkoviti, medtem ko je vožnja z veliko hitrostjo nasprotna. Zato na splošno, večja kot je hitrost vozila, krajši je doseg. Obseg, pridobljen v različnih vožnjih ciklih, mora biti približno: CLTC> NEDC> WLTC.
Preprosto povedano, najvišja je stopnja zmanjšanja območja, pridobljena z gonilnim ciklom CLTC. V nasprotju s tem je metoda preskusa gonilnega cikla WLTC najbližja dejanskemu območju.
Ko pa gre za to, obstaja dejansko še ena najbolj "brezhibna" metoda testiranja - konstanta - metoda hitrosti. To pomeni, da preizkusite na preskusni klopi s popolnoma fiksno hitrostjo, brez drugih delovnih pogojev, in ga v popolnoma konstantnem stanju. Seveda je pridobljeni obseg zelo impresiven, vendar ima malo referenčne vrednosti.

Testno okolje ≠ vožnjo okolje

Previdni ljubitelji avtomobilov bi morali opaziti, da je v skoraj vseh testih podvozja za porabo energije faktor odpornosti na veter popolnoma prezrt. Izvajanje testov v okolju brez odpornosti vetra bo neizogibno povečalo celoten obseg vseh vozil.
V dejanskih scenarijih vožnje so dejavniki, kot so obremenitev vozila, velikost klimatske naprave (ogrevalna moč) in prostornina zraka, pogosti pospešek in pojem ter bolj agresivni vozniki, pomembno vplivajo na učinkovitost goriva v vozilu.

Poleg tega lahko pozorni vozniki opazijo tudi, da bo, ne glede na to, ali gre za dogodek novega avtomobila ali na mestu, kjer vozilo prikazuje svoj domet ali v razdelku nastavljive možnosti, majhno besedilo, ki označuje metode testiranja za območje, kot je CLTC itd. Za tovrstno prikazovanje dometa bi moralo biti še vedno merilno orodje, da se še vedno zatakne na cesti.
Seveda to ni posledica lažnega označevanja proizvajalca, temveč zaradi omejitve metode testiranja, kar ima za posledico različne rezultate. Zato je "lažno označevanje" postalo običajna praksa. Kot navadni potrošniki so podatki, pridobljeni po istem standardu, še vedno zelo koristni za primerjave in izbire med različnimi modeli vozil.